2019年过半，提振车市信心的仍是新能源。根据中汽协数据，上半年全国新能源汽车销量，达61.7万辆，同比增长49.6%。然而随着新能源补贴退坡，市场能否继续增长，成为最大的问号。
另一边，燃料电池汽车不仅补贴不退坡，今年来还屡屡受到政策关照，氢能基础设施建设更是被写入政府工作报告。时隔近十年，氢燃料电池车似乎又迎来了“第二春”。
一波炒作之下，氢能、燃料电池被资本追捧，1-4月，a股燃料电池板块最大涨幅达到85%，远高于同期大盘涨幅。
产业接棒，催化发展
历史上，燃料电池不是没有火过。
2000年前后，国家启动“863计划”发展氢燃料电池车，指定清华、同济等高校开展氢燃料电池汽车研究。2001年，同济、上汽等机构和个人合资成立了上海燃料电池汽车动力系统有限公司，开启连续4代“超越系列”燃料电池轿车研发。同期，清华与北汽福田、武汉理工与东风汽车、上海交大与上汽通用都进行了不同程度的合作。
在2008年北京奥运会上，同济和上汽联合开发的20辆氢燃料电池车领驭，以及清华和福田合作的3辆氢燃料电池客车，作为“863计划”成果顺利亮相。两年后，又有196辆氢燃料电池汽车在上海世博会示范运营。依靠校企合作，燃料电池从基础研究变成了可以上路的试验产品。
随着2008年金融危机、锂电快速发展，燃料电池逐渐淡出人们的视线。然而，波澜不惊之下，企业正悄然从高校手中接棒，推动氢燃料电池汽车产业化。
亿华通是宇通、福田、申龙等整车企业的氢燃料电池系统供应商，作为清华孵化企业，2012年公司正式更名并完成第二代燃料电池发动机研发，功率迅速提升至50kw.2016年，公司在新三板挂牌。
如果说亿华通走的是一条“技术找资金”的道路，那上汽则恰好相反。在与同济等方合作之后，上汽始终谋求自主掌控。2006年，上汽成立燃料电池事业部，此后无论市场环境如何变动、内部架构如何调整，团队仍然保持。2018年，上汽将燃料电池研发团队独立，成立捷氢科技，其最新产品p390在功率、功率密度等关键性能指标已和丰田、现代接近。
由此，上汽不仅成为国内唯一掌握燃料电池核心技术的整车企业，也是国内唯一实现了燃料电池乘用车公告、销售和上牌的公司，荣威950燃料电池乘用车累计商业运营里程达50万公里。
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